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第58章 飞翔的河南人号高铁列车（第2页）

160公里小时，朝窗外望，人的肉眼已经看不太清楚离线路很近的物体上写的字了。

这就是高铁和普速铁路的区别之一。时速70的普速铁路在设计和运营的规章制度中，在某些情况下有"司机肉眼看信号做出反应”的选项，到提速到时速120的时候就有些困难了，高铁干脆就没有，根

本看不清。过去要靠司机肉眼判别信号来获得的信息，必须用其他的方式，稳妥可靠地传递到高铁列车驾驶室。

200公里小时。列车的晃动比100公里的时候大了。大家都看向法方工程师路易盖勒，线路标准的制定，设计规范等等都是法方做的。

盖勒：“这种晃动还是符合正常范围的。而且还要考虑到这一段路的地形和地基比较软。”

盖勒说的还真没错，列车继续前行，过了这一段软路，当时速提高到230公里小时的时候，列车的晃动幅度反而小下来了。

段俊毅拿出一个硬币：“我从北京来郑州，陈总理送行的时候告诉我说可以拿这个试试，如果列车在开的时候我还能把硬币立起来，那说明这高铁就够平稳。”

盖勒：

“300！300了！”

速度表上，数字跳到304、305，然后在这之间来回跳，看来是圆满了。载客试验，时速超过300，运行平稳。

段俊毅把硬币放在小桌台上，结果硬币真的能立起来。虽然身体能够感觉到车在有规律地左右摇摆，但这种摇摆幅度并不会晃倒硬币。

硬币第一次立的时候坚持了十几秒，第二次立的时候坚持了近40秒。这算是合格还是不合格呢？段俊毅看看盖勒总工程师幽怨的脸，算了，算是合格吧。

高铁不是一组列车，也不是列车+线路，它是一整个门类的产业链。

在飞翔的河南人”号顺利通过验收之后，麻烦的事还多着呢。高铁的总装厂生产线要设计；总装之外还有十几个厂也要设计生产线；比分系统更小的是零件，每个零件，虽然不一定要专门设厂生产，

但都要确定来源、技术标准。

比如高铁列车的车轮就和普速列车完全不一一样，现在高铁还没投入批量生产，少量原型车的车轮是“手搓”的，之后就得用另一种适合大规模生产的更低廉的加工方式。

这还是动车，动车车轴、底盘、转向架这些，基本上也没有和牵引车组相通的。

甚至车门、阶梯、把手这些小零件，都得考虑一下子。车门把手，普速列车是外凸的，货架产品，两块七毛一个，给钱就能拿到。在高铁用不用这种两块七毛的把手？用的话，列车就多出了32对“耳

朵"，招风，增大阻力。不用，用新设计的？一个把手可能就不是两块七而是七块二。

高铁是动车组，每节车厢都有动力座位下面一层有好多电机。这些电机考不考虑未来升级？如果考虑的话，就要把每个电机所占的空间固定下来，还最好是做成易于拆卸的。

。。这些工作和21世纪初中国上马的高铁工程完全不一样。

21世纪初中国是拿到了国外的全套技术资料，在国内设厂生产、吃透资料、过几年再自主改进。

现在呢，所谓的全套技术资料还不存在，中国要与德法起，想办法创造出这个全套技术资料来。

从两年前开始，中方的工业设计组，加上各位汉斯、各位路易，都在绞尽脑汁建立起这样一套产业链。

最终确定下来的是，高铁这个产业链，中国制造的可能要占大部分。虽然中国在研发投入中占40%，但在最后的高铁制造业当中，落在中国的占70%。

第一是中国这边有良好的基础设施，良好的基础技术，人力成本还相对便宜。

相对于普速铁路，现在高铁未来最大的不确定性是价格，建设成本会不会太高了？制造成本会不会太高了？运营成本会不会太高了，没人坐破产咋办？一个动车车厢哪怕能便宜两千元，未来高铁

投入使用的时候也会放心一点。